Eget ansvar

Körkortet

Det är hundra år sedan det blev krav på alla som skulle framföra en bil också måste ha ett visst mått av dokumenterade förkunskaper. Det kanske inte inledningsvis var så väldigt no­ga med detta, men allt eftersom uppnåddes en tillfredställande kvalitet. Härvidlag har inte så mycket ändrat sig under senare år. Förmodligen hittar vi inte längre någon avgörande orsak till olyckor i att föraren inte vet hur fordonet skall hanteras. Naturligtvis kommer vi den här vägen inte åt dem som framför bil utan giltig licens. Vi tror ändå att de som i denna ka­­tegori ställer till det i trafiken, ofta en gång tagit körkort men på grund av någon allvarlig för­seelse blivit av med detta. Den grundläggande kunskapen skulle, med detta resonemang som grund, alltså finnas där även hos denna grupp.

Många var skeptiska när åldersgränsen för att börja övningsköra sänktes till 16 år. Den kriti­ken har helt fallit bort och den allmänna meningen idag är att få olyckor inträffar under utbild­ningstiden. Fördelarna har övervägt och vi har idag nya körkortsinnehavare på 18 år som trots att provet avlades en vecka tidigare redan har två års träning bakom ratten. Det är klart att så­dant påverkar deras förmåga att framföra sitt fordon på ett sansat och bra sätt.

Något som däremot hänt under senare år, är att körkortskravet utsträckts till nya kategorier. Vi tänker då på mopedförare. Idag har alla 15-åringar skyldighet att genomgå en enklare utbild­ning innan de får framföra en moped oavsett kategori. Vi vet inte i vilken utsträckning som det kan påvisas att den förväntade minskningen av olyckor inträffat. (Om nå­gon av våra läsare vet mer så återkom gärna till oss med dessa uppgifter.) En viktig sak som kan ha påverkat olycks­statistiken negativt, är att lagstiftningen om mopedkörkort sammanföll med en höjd has­tighetsgräns. Den så kallade EU-moppen får framföras i 50 km per timme mot den tidigare maxgränsen på 30. Dessutom är det tillåtet att på vissa mopedmodeller att skjutsa. Båda dessa faktorer borde rimligen orsaka fler olyckor.

Säkerhetsbältet

Idag är det svårt att tänka sig en tid när bältet ännu inte var uppfunnet. Även om undersök­ning­ar visar att ett 10-tal procent inte använder bältet, så tror vi att det är att slå genom öppen dörr om vi idag startar en kampanj om bältesanvändning. För många är bältet en så självklar del av bilkörningen att ett direkt obehag sprider sig i kroppen om det inte finns på plats. Det är lika självklart att hänga på sig bältet som att vrida om tändningsnyckel (om man fortfa­ran­de har en sådan i sin bil!)

Unga eller gamla förare

Att vara ung och oerfaren bakom ratten borde innebära extra försiktighet. Tyvärr är det inte så, snarare tvärt om. Bristen på erfarenhet gäller också bristen på självinsikt som får till följd att man överskattar sin förmåga. Det har varit nödvändigt att lägga in extra krav på denna ka­te­gori förare vilket inneburit att körkortet snabbt kan återkallas. En hämmande effekt på lätt­sinnet, lägger också de höga försäkringskostnader­na som belastar unga förares fordon.

Diskussionen om äldres förmåga att uppträda säkert i trafiken har inte kommit till något kon­stru­ktivt slut. Alla är överens om att ålder visst påverkar, men inte i vilken riktning och i vil­ken utsträckning. Å ena sidan har vi en grupp som lekt av sig och som har erfarenhet av de flesta trafiksituationer. Å andra sidan har reaktionssnabbheten avtagit och risken för akuta sjuk­doms­­tillstånd har ökat. Att döma av hur allmänheten ser på saken, i alla fall som den kommer till uttryck i de brev som kommer denna sajt tillgodo, så handlar ifrågasättandet av äldre mindre om de olyckor som äldre åstadkommer själva. Det handlar mer om den irrita­tio­nen som deras eventuella försiktighet i trafiken orsaker medtrafikanterna. Vi tänker förstås på att många äldre tar det väldigt lugnt eller kanske inte är så uppmärksamma på andra trafikan­ters forcerade behov av att komma snabbt fram i trafiken.

Män eller kvinnor

Detta är ett inflammerat område i diskussionen och statistik har använts för att bevisa alle­han­da slutsatser. Vi skall inte ge oss in i det samtalet den här gången utan nöja oss med att kon­sta­tera att kvinnor inte kör sämre än män. Under många år har kvinnor fått finna sig i att som grupp bli behandlade som dåliga bilförare, hjälplösa utanför mannens närhet. Något stöd för den hypotesen finns inte längre. Frågan är snarare hur mycket bättre förare kvinnorna är, om vi för den här gången nöjer oss med att betrakta olycksstatistiken.

Hastigheten

Två saker är svårt för bilförare att förstå och därmed dra konsekvenserna av. Det första är att man tjänar så lite tid på att öka hastigheten jämfört med att ta det lite lugnare. Man måste åka långt och med väsentligt högre hastighet än tillåtet (eller lämpligt) för att skillnaderna skall bli påtagliga. Lika fullt ligger allt för många (eller majoriteten) på en hastighet som är för hög. När samma sak gäller korta distanser där man t.ex. väljer 65 kilometer per timme istället för 50 blir det ännu dummare. Här kan det omöjligtvis handla om tidsvinst. För er bilförare som verk­li­gen bryr er om hur ni kör och som inte vill utgöra en risk för varken er själva eller andra – fun­de­ra på varför det blir så här. Vår slutsats är, att det förmodligen handlar mer om ett upp­var­vat och stressat levnadssätt än faktiskt tidsbrist. Vill du bli bättre bilförare kanske du skulle stanna upp och ta några djupa andetag varje gång du sätter dig vid ratten.

Det andra fysikaliska fakta som bryter mot vår intuition är förhållandet mellan enhe­terna has­tighet och rörelsemängd. I verkliga livet handlar det om att häftigheten i kollisionen inte ökar proportionellt med hastigheten. Det ökar exponentiellt. En liten hastighetsökning ökar kraften i kollisionen dubbelt upp. Det leder för långt att förklara detta. Ibland måste man bara accep­tera fakta eller så får man skriva in sig vid fysikaliska institutionen. Enklare då att ta det lite lugnt även om man inte förstår fullt ut varför.

Alkohol och sömn

Statistiken visar att en stor del av de allvarligaste olyckorna inträffar med personer som har alkohol i blodet. En annan sida av samma statistik visar, att den som åker fast i en kon­troll och blåser rött med stor sannolikhet har alkoholproblem. Det är i och för sig en tragisk slut­sats, men den kan också tolkas så, att bland det svenska folket anser de allra flesta att bilkör­ning och sprit inte hör ihop. Vi kör inte bil efter att vi druckit. Då stan­­nar vi kvar hemma, tar taxi, sover över eller hittar någon annan lösning. De som ändå tar bilen är utsatta för andra krafter. Då finns det ett moment av tvång eller bristande slutled­nings­förmåga i alkoholens spår. Detta förhållande rår inte upplysning och kontroller på. Det senare kan göra nytta för att skilja ut den kategori från vägarna, men inte hindra personerna i fråga från att köra onyktra i övrigt. För att hantera alkoholisters problem krävs nykterhetsvård och inte trafiklagstiftning.

Det kan förstås kännas fel att jämföra trötthet med alkoholpåverkan. Det verkar dock som kon­­sekvenserna i trafiken är jämförbara. Även om detta är ett tämligen accepterat faktum bland bilförare, så är den moraliska beredskapen inte till närmelsevis lika hög. Samma person som aldrig skulle sätta sig bakom ratten med alkohol i blodet, kan åka mellan Stock­holm och Uppsala efter en natt med minimal sömn. ­ ­Vi har inget konkret förslag på hur man skall kom­ma till rätta med detta problem. Det går inte gärna att kontrollera utvilandegraden med utand­ningsprov. Troligen handlar det helt om upplysning och ständigt nya exempel från verklig­heten som belyser konsekvenserna. Först då kanske beteendet ändras.

Dubbdäck eller inte

Det finns väl ingen som idag påstår att vinterdäck utan dubbar är lika trafiksäkra som dem med dubbar? I den meningen vore valet mellan alternativen enkelt. Det är först när vi höjer blicken och fattar vilka konsekvenser för miljön som dubbarnas rivande i asfalten får. Luften får ta hand om alla partiklar som däcken river upp. Stämmer uppgifterna om att dödstalen i cancer på grund av miljöpåverkan är fler än dom som räddas av dubbarna – jag då måste vi naturligtvis fundera på om dubbarna inte måste bort. Svårigheten är dock att acceptera kon­sekvenserna för bilkörningen om den skall ske utan detta extra skydd. Vi måste, i många fler fall än idag, acceptera att låta bilen stå för att vädret inte tillåter bilkörning. Vi måste dess­utom generellt vara beredda att generellt sänka hastigheten i vinterväglag.

Mobiltelefoni

Sedan mobiltelefonen har blivit var mans egendom har vi fått ett nytt problem i trafiken. Här har lagstiftningen varit tidigt ute, men tyvärr har det inte haft samma snabba genomslag i hur vi respekterar dessa paragrafer. Det kanske kunde vara acceptabelt om användandet begrän­sade sig till blotta telefonsamtal under pågående körning. Redan när man går utöver detta och mitt i körningen själv tar initiativ till uppringning har man enligt vårt tycke gått över gränsen. Men det stannar uppenbarligen inte vid det. Det finns dom som chattar och mailar utan att stan­­na och köra intill vägkanten. Det säger sig själv att detta är livsfarligt. Är det mycket strängare straff som här är lösningen?

Barnstolar

Här har vi att göra med ett område där bättre trafikvett verkligen har fått ett brett genomslag. Det är inte många mindre barn som idag saknar ett fullgott skydd i bilen. Från spädbarnsål­dern och uppåt, ges de flesta ungar möjligheten att växa ur och i allehanda storlekar på stolar. Borta är de tider när små barn for omkring som gummibollar i kupén. På gott och ont har vi också fått oväntad hjälp från datorvärlden. Istället för att stöka omkring på grund av allmän otå­lighet och trötthet, så sitter barnen fokuserade på sina datorskärmar även under längre bilturer. Troligen är problemet ur trafiksäkerhetssynpunkt näst intill löst. Istället kommer frågor om barns datoranvändning i förgrunden. Det är ju inte heller alltid så nyttigt. Men där står i alla fall inte livet på spel.